Regulator ciśnienia wody – cena. Regulatory ciśnienia wody występują w różnych cenach. Najtańszy model kupić można już za ok. 50 zł. Dostępne są też nieco droższe, bardziej zautomatyzowane elementy instalacji służące regulacji ciśnienia wody, za które trzeba zapłacić od 100 zł do nawet 400 zł. W pneumatycznym układzie hamulcowym z osuszacza powietrza należy upewnić się, że jest regularnie konserwowane. Zawory spustowe zbiorników powietrza należy regularnie sprawdzać osuszacz działa prawidłowo. Jeśli nie, proszę wymienić to. Oni nie trwać wiecznie. To czujnik ciśnienia w układzie zawieszenia pneumatycznego, zmierzone przezeń ciśnienie ma wpływ m/n na siłę hamowania (pośredni pomiar nacisku na oś napędową) a także na pracę automatycznej skrzyni biegów. Samochody Ciężarowe 20 Sty 2022 11:40 Odpowiedzi: 5 Wyświetleń: 393. Należy w takiej sytuacji napełnić układ czynnikiem chłodniczym i sprawdzić szczelność układu. Jeśli natomiast w 5 minut po wyłączeniu klimatyzacji ciśnienia w obu sekcjach (niskie i wysokie) przekraczają wartość 6 barów, należy podejrzewać, iż ich nadmierny wzrost jest wywołany zbyt wysoką temperaturą zewnętrzną (co nie 1.Problemy z ciśnieniem paliwa w układach common rail - Manometr do pomiaru ciśnienia paliwa DIESEL. Jeśli w pojeździe pojawią się problemy związane z ciśnieniem paliwa w układzie common rail, a istnieje wątpliwość dotycząca wskazań czujnika wysokiego ciśnienia, wtedy najczęściej wykorzystuje się analogowy manometr. P008B Niskie ciśnienie w układzie paliwowym - ciśnienie za wysokie Arkusz danych DTC OBD-II. Zbyt wysokie ciśnienie w układzie paliwowym niskiego ciśnienia. Co to znaczy? Ten ogólny kod usterki diagnostycznej układu napędowego (DTC) zwykle dotyczy wszystkich pojazdów OBD-II. Może to obejmować między innymi Hyundai, Ford, Mazda . Bez hamulców jazda samochodem byłaby niezwykle ryzykowna i większość z sytuacji nagłych na drodze kończyłaby się wypadkiem lub kolizją. Hamulce wpływają w bezpośredni sposób na bezpieczeństwo podróżowania autem. Odpowiadają za zatrzymanie pojazdu w miejscu pożądanym przez kierowcę. Mianem układu hamulcowego określa się jeden z podstawowych układów, jakie montowane są w pojazdach układu hamulcowego Działanie układu hamulcowego Usterki występujące w układzie hamulcowym Dbanie o układ hamulcowy Zapisz się do naszego newsletteraPowiązane posty: Budowa układu hamulcowego W układzie hamulcowym wyróżnia się dwa podstawowe elementy – jeden obejmujący przednie lewe koło i tylne prawe oraz drugi obwód obejmujący koło przednie prawe i tylne lewe. Jeśli jeden ulegnie awarii, drugi zadziała i skutecznie zatrzyma podstawowych elementów układu hamulcowego pojazdu wyróżnia się:pedał hamulca,pompę hamulcową,zbiornik z płynem hamulcowym,przewody hamulcowe – ciśnieniowe i elastyczne,zacisk hamulcowy,klocki hamulcowe,tarcze można dwa układy hamulcowe w pojazdach samochodowych: podstawowy, roboczy, nazywany również pedałowym, jak i dodatkowy hamulec awaryjny, nazywany hamulcem układu hamulcowego Układ hamulcowy ma za zadanie zatrzymać samochód. Click To Tweet Kierowca po naciśnięciu poprawnie działającego hamulca nożnego (pedału hamulca) od razu odczuwa, że pojazd traci szybkość. Dzieje się to za sprawą tłoczenia przez pompę hamulcową płynu hamulcowego pod ciśnieniem, w wyniku czego tłok w zacisku hamulcowym dociska klocki do tarczy hamulcowej, która obraca się wraz z układu hamulcowego W samochodach instalowane są różne rodzaje układy hamulcowe, wśród których należy wymienić: – pneumatyczny układ hamulcowy, – hydrauliczny układ hamulcowy, – mechaniczny układ podstawowym i powszechnie stosowanym układem hamulcowym w samochodach osobowych jest układ hydrauliczny, wykorzystujący w swoim działaniu prasę hydrauliczną. Podczas wciskania pedału hamulca dochodzi do tłoczenia płynu hamulcowego do tłoczków, które znajdują się przy cylindrach hamulców kół. Powoduje to dociskanie klocków hamulcowych do tarcz, a pojazd automatycznie zaczyna hamować, aż do wytracenia prędkości i całkowitego zatrzymania. W procesie hamowania przy użyciu układu hydraulicznego ważną rolę odgrywa pompa hamulcowa, ponieważ reguluje dopływ płynu hamulcowego do tłoków. Zaletą stosowania hamulca w układzie hydraulicznym jest to, że siła hamowania równo rozkłada się na prawe i lewe koło. Click To TweetWymienić można ponadto mechaniczny układ hamulcowy, który stosowany jest głównie w lekkich przyczepach. Siła hamowania wytwarzana jest na kole, gdy przyczepa naciska na uchwyt hamulca. Ma to miejsce wówczas, gdy samochód traci prędkość, stąd też inna nazwa mechanicznego układu hamulcowego – hamulec pneumatyczny hamowania wykorzystywany jest w ciężarówkach i przyczepach ciężkich. Click To Tweet W układzie utrzymywane jest wysokie ciśnienie dzięki sprężarce, a hamulec aktywuje się, kiedy ciśnienie maleje. Spadek następuje w momencie uruchomienia hamulca przez kierowcę. Zwalnia on zawór pneumatyczny zmniejszający ciśnienie w układzie, w wyniku czego uruchamiany jest hamulec kół. Zaletą takiego układu hamulcowego jest fakt, że nawet przy zerwaniu przewodów pneumatycznych hamulec zacznie działać i zatrzyma bezpiecznie występujące w układzie hamulcowym Podczas eksploatacji auta może dojść do awarii wielu układów, w tym układu hamulcowego. Wśród najczęściej wymienianych usterek są:Zapowietrzenie hamulców – w wyniku czego samochód nie hamuje równomiernie, ponieważ w przewodach hamulcowych są pęcherzyki powietrza. Ściąga na jedną stronę, zwiększając ryzyko klocków hamulcowych – okładzina cierna klocków hamulcowych wyciera się, a jeśli jej grubość jest mniejsza niż 5mm, nadają się one do wymiany. Kierowca słyszy to jako charakterystyczne piszczenie hamulców podczas tarcz hamulcowych – w toku użytkowania hamulców tarcze hamulcowe ścierają się w efekcie ich grubość się zmniejsza, a jeśli przekroczy pewną granicę, nie ma gwarancji, że hamulce będą działać hamulców – w wyniku zerwania linki hamulca ręcznego przestaje on o układ hamulcowy Właściciel pojazdu stale powinien kontrolować stan układu hamulcowego, aby zawsze znajdował się on w należytym stanie. Od tego zależy bezpieczeństwo kierowcy i jego pasażerów, jak i wszystkich innych uczestników ruchu drogowego. Kontrola hamulców polega ze strony właściciela na poddawaniu ich stałemu monitorowaniu. Samodzielnie kierowca może sprawdzać poziom płynu w układzie hamulcowym i uzupełniać go, jak i kontrolować grubość okładziny ciernej klocków hamulcowych. Jeśli jej grubość będzie mniejsza niż 5 mm, będą nadawały się do objawów zużycia poszczególnych elementów układu hamulcowego, łącznie z płynem hamulcowym, może spowodować wydłużenie drogi hamowania, jak i całkowitą awarię hamulców, w wyniku czego nie będzie można zatrzymać w ten sposób działający układ hamulcowy to gwarancja naszego bezpieczeństwa oraz tego, że w kryzysowej sytuacji auto zatrzyma się dokładnie tam, gdzie chcemy. POWIETRZNY UKŁAD HAMULCOWY: KOMPONENTY, ZASADA DZIAŁANIA I ZASTOSOWANIA WPROWADZENIE „Hamulce są tak samo ważne jak silnik dla samochodu” bardzo słusznie powiedziano, jak gdybyśmy wymagali silnika do uruchomienia pojazdu, to również wymaga hamulców, aby go zatrzymać, To stwierdzenie również przypomina z pierwszym prawem Newtona, wszyscy jesteśmy zaznajomieni. Jak wiemy, teraz dzień w lekkich pojazdach używamy hydraulicznego układu hamulcowego, aby zatrzymać lub opóźnić pojazd, ale pojawia się pytanie, czy hydrauliczny układ hamulcowy jest skuteczny, jeśli chodzi o ciężkie pojazdy? Jeśli nie, to co potrzebujemy, aby zatrzymać lub spowolnić ciężkich pojazdów, takich jak autobusy i ciężarówki? Polujmy na odpowiedzi. Układ hamulcowy pneumatyczny jest rodzajem układu hamulcowego ogólnie stosowane w ciężkich pojazdów użytkowych lub pojazdów, które wymagają niektórych naprawdę potężny i skuteczny układ hamulcowy. Jest to rodzaj hamulca ciernego, w którym zamiast płynu hydraulicznego, powietrze jest używane jako czynnik ściskający klocki hamulcowe. Pneumatyczny układ hamulcowy jest zwykle używany w ciężkich pojazdach, takich jak autobusy i ciężarówki. Hamulce pneumatyczne zostały wynalezione przez George’a Westinghouse’a do użytku w pociągach. Po udowodnieniu swojego kalibru w pociągach, hamulce pneumatyczne zostały później przystosowane do użycia w ciężkich pojazdach. Bezpieczeństwo i pewność hamowania, jakie hamulce pneumatyczne zapewniają ciężkim pojazdom, są potwierdzane do dziś. Dlaczego potrzebujemy pneumatycznego układu hamulcowego? Jak już omówiliśmy układ hamulcowy jest potrzebą pojazdu samochodowego, ale jak wszyscy wiemy, jeśli chodzi o zastosowanie każdy pojazd nie jest taki sam, jak niektóre pojazdy są używane do lekkich celów użytkowych, takich jak samochody i rowery, a niektóre są używane do ciężkich celów, takich jak autobusy i ciężarówki, W związku z tym istnieje potrzeba stosowania różnych układów hamulcowych z następujących powodów: * Ponieważ obciążenie lekkiego i ciężkiego pojazdu jest różne, siła hamowania wymagana do zatrzymania ciężkiego pojazdu jest znacznie większa niż w przypadku lekkiego pojazdu, dlatego ciężkie pojazdy powinny być wyposażone w układ hamulcowy, który może zapewnić wystarczającą siłę hamowania, aby zatrzymać lub wyhamować pojazd.* Kiedy mówimy o pojazdach lekkich, hamulce hydrauliczne zapewniają więcej niż wystarczającą siłę hamowania, aby zatrzymać lub wyhamować pojazd ze względu na jego krótkie wymiary, ale jeśli chodzi o pojazdy ciężkie, które mają duże rozmiary, skuteczność hydraulicznego układu hamulcowego jest wielkim problemem.* Ponieważ płyn jest używany do naciskania tłoka w hydraulicznym układzie hamulcowym, bezpieczeństwo jest wielkim problemem, ponieważ jeśli występuje jakakolwiek nieszczelność w elementach układu hydraulicznego, skuteczność hamowania jest łatwo zmniejszona lub nawet całkowicie utracona, ponieważ powietrze jest zawsze dostępne, więc awaria hamulca spowodowana nieszczelnością jest mniejszym problemem w pneumatycznym układzie hamulcowym.) wielkość hydraulicznego układu hamulcowego rośnie wraz ze wzrostem wielkości pojazdu, co z kolei czyni go bardzo skomplikowanym w montażu, co nie stanowi problemu w przypadku pneumatycznego układu hamulcowego.* Ze względu na środki bezpieczeństwa, takie jak awaryjność i skuteczność hamulców, rząd wprowadził obowiązek stosowania pneumatycznego układu hamulcowego w ciężkich pojazdach, takich jak autobusy i ciężarówki. Główne komponenty 1. Sprężarka powietrza- Jest to sprężarka, która pompuje powietrze z atmosfery do zbiornika powietrza i jest napędzana przez silnik za pomocą napędu pasowego. 2. Regulator sprężarki powietrza- Jest to urządzenie regulujące stosowane w pneumatycznym układzie hamulcowym, które kontroluje ciśnienie sprężania powietrza pompowanego do zbiornika magazynującego powietrze przez sprężarkę powietrza. 3. Osuszacz powietrza- Jest to urządzenie stosowane do usuwania wilgoci z powietrza pochodzącego z atmosfery, aby zapobiec kondensacji wody w przewodach i zbiorniku powietrza, która może spowodować awarię hamulców, np. w zimie, z powodu zamarzania skondensowanej wody. 4. Magazyn powietrza (zbiornik)- Jest to zbiornik, który jest używany do przechowywania sprężonego powietrza przesyłanego przez sprężarkę, magazyn ten zawsze ma wystarczającą ilość sprężonego powietrza, tak że hamulce mogą być stosowane kilka razy, a także zapobiega awarii hamulców, gdy sprężarka powietrza wykazuje nieprawidłowe działanie. 5. Pedał hamulca – Jest to mechanizm, który jest obsługiwany przez kierowcę i jest używany do uruchamiania hamulców w celu zatrzymania lub opóźnienia pojazdu. Hamulce po naciśnięciu pchnął sprężonego powietrza, które z kolei stosuje hamulce do opony ruchomej. 6. Zbieracz zanieczyszczeń- Jest to urządzenie, które jest umieszczone wewnątrz przewodu hamulcowego w miejscu, w którym odgałęzienie jest oddzielone i odprowadzone do zaworu potrójnego, które usuwa zanieczyszczenia z powietrza przed przesłaniem go do zaworu potrójnego 7. Cylinder hamulcowy lub komora hamulcowa- Jest to urządzenie, które składa się z cylindra i tłoka, na które działa ciśnienie sprężonego powietrza w celu popchnięcia klocków hamulcowych, które z kolei wchodzą w kontakt cierny z tarczą lub bębnem w celu zatrzymania lub spowolnienia pojazdu. 8. Zawór hamulcowy lub zawór potrójny – uruchomienie i zwolnienie hamulca wymaga ciągłego uwalniania i zwiększania ciśnienia w przewodach hamulcowych i cylindrze hamulcowym zgodnie z ruchem pedału hamulca, co jest realizowane przez zawór potrójny stosowany w pneumatycznym układzie hamulcowym. 9. Bębny hamulcowe – Bęben hamulcowy jest elementem, przez który siła hamowania wynikająca z tarcia pomiędzy klockami hamulcowymi a okładziną bębna jest przenoszona na koło w celu zatrzymania lub opóźnienia pojazdu. Zewnętrzna powierzchnia bębna hamulcowego składająca się z okładziny bębna obraca się wraz z kołem, a wewnętrzna część składająca się ze szczęk hamulcowych pozostaje w stanie spoczynku, gdy pedał hamulca nie jest wciśnięty. Uwaga – Zazwyczaj w pneumatycznym układzie hamulcowym stosuje się bębny hamulcowe, ale przy odpowiednim układzie w pneumatycznym układzie hamulcowym można również zastosować hamulce tarczowe. Działanie pneumatycznego układu hamulcowego Typowa konfiguracja pneumatycznego układu hamulcowego dla ciężkiego pojazdu składa się z hamulców roboczych, hamulców postojowych, pedału sterującego i zbiornika powietrza. Hamulce postojowe w tej konfiguracji składają się z zestawu hamulców tarczowych lub bębnowych utrzymywanych w pozycji zablokowanej przez mechanizm sprężynowy. Do zwolnienia hamulca postojowego i wprawienia pojazdu w ruch wymagane jest ciśnienie powietrza. W przypadku hamulców roboczych, które są używane do regularnej eksploatacji pojazdu, pedał jest wciskany w celu zatrzymania lub włączenia i wyłączenia hamulca. Ogólnie rzecz biorąc, ciśnienie 6,8 do 8,2 barów jest używane do tego rodzaju aplikacji. Większość ciężkich pojazdów użytkowych używa bębnów z pneumatycznymi układami hamulcowymi, chociaż obecnie coraz częściej stosowane są również hamulce tarczowe. Każdy pojazd wyposażony w hamulce pneumatyczne posiada manometr zamontowany na desce rozdzielczej w zasięgu wzroku kierowcy, dzięki czemu kierowca lub operator pojazdu jest w pełni świadomy ciśnienia roboczego w sprężarce. Ponadto, istnieją odpowiednie systemy i mechanizmy bezpieczeństwa, które alarmują kierowcę lub operatora w przypadku awarii lub nagłego spadku ciśnienia roboczego. Jako awaryjny mechanizm zabezpieczający w przypadku ekstremalnego, nagłego spadku ciśnienia powietrza, hamulce postojowe uruchamiane są natychmiast, dzięki czemu pojazd zostaje bezpiecznie zatrzymany. Podstawowa zasada działania pneumatycznego układu hamulcowego jest podobna do każdego innego typu układu hamulcowego, a jedynym czynnikiem różnicującym jest użycie sprężonego powietrza zamiast płynów hydraulicznych. Jest to więc w zasadzie zwykły układ hamulcowy. Układ zasilania: Sercem każdego pneumatycznego układu hamulcowego jest sprężarka, Sprężarka jest urządzeniem, które wytwarza i w pewien sposób reguluje przepływ sprężonego powietrza w układzie. Sprężarka jest zasilana bezpośrednio przez silnik i korzysta ze wspólnego smaru dostępnego w silniku. Sprężone powietrze jest przepychane przez wężownicę chłodzącą i trafia do osuszacza powietrza. Stąd powietrze jest przechowywane w zbiorniku rezerwowym do wykorzystania. Zbiornik jest połączony z zawiłą siecią obwodów dla hamulców przednich, tylnych i postojowych. Układ zasilania zawiera również zawór spustowy, zawór ograniczający ciśnienie i zawór bezpieczeństwa. Układ sterowania: Układ sterowania składa się głównie z obwodu hamulca roboczego, obwodu hamulca postojowego i obwodu hamulca przyczepy (jeśli występuje). Obwód hamulca roboczego składa się z dwóch pojedynczych obwodów hamulcowych, każdy dla hamulca przedniego i tylnego. Oba te obwody są połączone z ich specjalnymi zbiornikami dla dodatkowego bezpieczeństwa w przypadku awarii głównego zbiornika. Obwód hamulca postojowego jest połączony z mechanizmem sprężynowym, w którym ciśnienie powietrza jest wykorzystywane do utrzymania sprężyny w pozycji odblokowanej. Spadek ciśnienia w tym obwodzie powoduje załączenie hamulców postojowych. Układ hamulcowy przyczepy posiada własne przewody do obsługi i jest używany, gdy do pojazdu jest dołączona przyczepa. Posiada on przewód zasilający i przewód sterujący. Przewód zasilający jest zasilany przez zbiornik główny, a przewód sterujący otrzymuje sygnał z układu hamulca roboczego w celu lepszego hamowania. Kiedy kierowca pojazdu naciska pedał hamulca w celu zatrzymania lub spowolnienia pojazdu, zachodzą następujące procesy- 1. Gdy kierowca uruchamia silnik, uruchamia się sprężarka hamulcowa napędzana silnikiem, która z kolei zaczyna sprężać powietrze atmosferyczne i poprzez regulator ciśnienia sprężarki to sprężone powietrze o optymalnym ciśnieniu jest przesyłane do zbiornika sprężonego powietrza, w którym zawsze znajduje się pewna ilość powietrza z poprzedniego cyklu 2. Kiedy kierowca naciska pedał hamulca, zawór wylotowy zaworu potrójnego zamyka się, a zawór wlotowy otwiera się, co z kolei umożliwia przejście sprężonego powietrza ze zbiornika przez przewody hamulcowe układu. 3. To sprężone powietrze przepływające przez przewody hamulcowe jest następnie przenoszone do cylindra hamulcowego, w którym znajduje się tłok. 4. Kiedy sprężone powietrze wywiera nacisk na tłok znajdujący się w komorze hamulcowej, tłok odsuwa się od swojego pierwotnego położenia, co powoduje przekształcenie energii pneumatycznej w energię mechaniczną. 5. Na końcu koła cylindra hamulcowego umieszczony jest bęben hamulcowy, wewnątrz którego znajduje się obudowa siłownika mechanicznego, takiego jak sprężyny lub klocki hamulcowe na jego zewnętrznym końcu. 6. Wskutek ruchu tłoka spowodowanego ciśnieniem sprężonego powietrza siłownik mechaniczny wewnątrz bębna hamulcowego rozszerza się, co z kolei popycha klocki hamulcowe w kierunku zewnętrznym w celu nawiązania kontaktu ciernego z obracającymi się przewodami Dzięki temu kontaktowi ciernemu między klockami hamulcowymi a obracającymi się przewodami bębna do kół zostają przyłożone hamulce w celu zatrzymania lub spowolnienia pojazdu. Zastosowanie Ze względu na swoją właściwość zapobiegania awarii hamulców pneumatyczne układy hamulcowe są szeroko stosowane w różnych pojazdach, ale w ciężkich pojazdach, takich jak ciężarówki i autobusy ze względu na przepisy rządowe dotyczące pojazdów pneumatyczny układ hamulcowy jest obowiązkowy. 1. Jest on stosowany w kolejnictwie 2. Wszystkie ciężarówki i autobusy jeżdżące obecnie po drogach używają pneumatycznych układów hamulcowych, niektóre z nich to:* autobusy Volvo 9400PX.* samochód ciężarowy Bharat Benz 3123R.* samochody ciężarowe z wieloma przyczepami, * szybkie autobusy dalekobieżne, * pojazdy o przeznaczeniu wojskowym i * naczepy . Please add exception to AdBlock for If you watch the ads, you support portal and users. Thank you very much for proposing a new subject! After verifying you will receive points! szyniu 02 Sep 2014 22:50 12402 #1 02 Sep 2014 22:50 szyniu szyniu Level 20 #1 02 Sep 2014 22:50 Witam mam takowy problem w dwóch samochodach marki Volvo jedno autko to fh16 a drugie to fh13 kolejno z 2007r i 2011r: Ciśnienie przy którym wybija osuszacz to 8,5 bara jest tak dlatego że są to samochody do przewozu drewna i sęk tkwi w tym że na przyczepę potrzebne jest 9,5 bara a ja mam poprzez spadki 7,2 bara, auta są na bębnach i z standardowym ABS nie EBS. Potrzebuje zmienić wartość przy której podstawa osuszacza wyrzuci powietrze. I moje pytanko czy da się to zrobić VCDS i jak, p ponoć pneumatycznie ma wszystko grać i nie trzeba nic zmieniać. Przyczepy są starego typu i ciśnienie jest nie wystarczające. Dodam tylko że serwis nie podejmie się takich zmian bo według nich taka jest specyfikacja i tak ma po prostu być a ja zgłębiając temat dowiaduje się że to nie pierwsi nie zadowoleni z hamowania volvem w zabudowie pod przewóz drewna. Z góry dziękuję za każdą wskazówkę i pomoc Dodano po 2 [minuty]: Oczywiście VCADS #2 08 Sep 2014 21:54 szyniu szyniu Level 20 #2 08 Sep 2014 21:54 Nikt się nie spotkał z takim problem każda podpowiedź mile widziana #3 08 Sep 2014 23:33 MAN Electronics MAN Electronics VIP Meritorious for #3 08 Sep 2014 23:33 A jakie jest ciśnienie maksymalne pokazywane na tablicy na wyswietlaczu ? #4 09 Sep 2014 08:25 JossRoss JossRoss Level 15 #4 09 Sep 2014 08:25 Niestety VCADS nie pomoże. Trzeba wyregulować pneumatykę. #5 09 Sep 2014 23:02 szyniu szyniu Level 20 #5 09 Sep 2014 23:02 Ciśnienie na osuszaczu podczas zbijania 8,5 bara a na układzie delikatnie mniejsze biorąc pod uwagę spadki w granicy 7,8 do 8 bar Dodano po 1 [minuty]: Ciśnienie na wyświetlaczu utrzymuje się w zielonym polu. Tak jak by było wszystko ok i niby jest ponoć taka jest specyfikacja volvo odnośnie samochodów do przewozu drewna. Ale czas to zmienić. #6 13 Sep 2014 15:02 Bartek scania Bartek scania Level 8 #6 13 Sep 2014 15:02 Volvo bije powietrze do 12 bar, tak jest ustawiony nowy osuszacz. Ja tez mam Volvo do drewna tylko starszy model 2001. U mnie w osuszaczu jest regulacja przy jakim cisnieniu ma wybijać powietrze, w zalezności jaki masz osuszac (na wkład filtra, obudowa plastikowa albo standardowy przykręcany filter w postaci puszki). Tam jest taka mała śrubka którą wkręcasz lub wykręcasz. Tylko jest jedno ale, jak dasz wieksze cisnienie moze zacząć sie otwierać zawór bezpieczeństwa który jast na przewodzie który wychodzi od sprężarki i efekt jest taki że zacznie (pierdzieć) to go też trzeba skręcic. Tylko to jest ciśnienie w całym układzie i ja bym tego nie ruszał no chyba że naprawde masz takie małe cisnienie w całym układzie, a zegary na liczniku one pokazują cisninie w układzie hamowania w którym jest tylko 8 bar. Aby zwiększyć ciśnienie hamowania to u mnie w ramie koło akumulatorów są dwa zawory każdy do jednego zegara wyglądające jak "gruszka" z śrubką. I tą śrubką należy regulować, ciężko mi się jakoś wypowiedzieć bo mam starsze volvo i mogły wejść zmiany w konstrukcji. #7 15 Sep 2014 21:48 szyniu szyniu Level 20 #7 15 Sep 2014 21:48 Całkowicie inny układ to co piszesz to historia. Panowie jeśli nikt nie kojarzy czy vcads zrobi zmianę ciśnienia to może ktoś posiada opis dokładny czujnika ciśnienia (mokry) jak przyjęło się go nazywać. Chodzi mi o budowę i sygnał jaki z niego wychodzi itd wszystkie informacje mile widziane. Z góry dzięki. #8 16 Sep 2014 23:46 karlos85 karlos85 Level 16 #8 16 Sep 2014 23:46 bar fakt troszkę mało ale na przyczepę 8,5 to max Vcads bez problemu to zmienisz ale tylko ciśnienie na mokrym zbiorniku, co do wyjścia na przyczepę to już dodatkowy zawór na obwodzie 23 tam powinno być ciśnienie 7,5-8,5 bar #9 17 Sep 2014 21:11 JossRoss JossRoss Level 15 #9 17 Sep 2014 21:11 karlos85 wrote: Vcads bez problemu to zmienisz ale tylko ciśnienie na mokrym zbiorniku ciekawe jak #10 17 Sep 2014 22:33 szyniu szyniu Level 20 #10 17 Sep 2014 22:33 Właśnie mnie to zastanawia jak to zrobić VCADS przechodzi małe modernizacje by zwiększyć jego możliwości, ale nadal nie wiem czy to się to zrobić bo nikt jednoznacznie nie odpowiedział. Odnośnie tego ciśnienia zgadza się że 8,5 to max ale po pierwszym dotknięciu hamulca już jest 7 a po kolejnym 6,5 nie ma zapasu powietrza ponieważ we jest równe 8,5 i tak samo na wy a nie jak w innych FH gdzie we= 12 a wy po reduktorach zależnie od zapotrzebowania 10,8,12 itd i tu już ten zapas jest. Tak czy inaczej klient sobie życzy zwiększyć ciśnienie i na tym się skupiam. Nadal potrzebuje specyfikacje czujnika ciśnienia jak ktoś ma jakiś opis to bym prosił. #11 17 Sep 2014 23:50 JossRoss JossRoss Level 15 #11 17 Sep 2014 23:50 szyniu wrote: Właśnie mnie to zastanawia jak to zrobić VCADS. nie można to zrobić szyniu wrote: potrzebuje specyfikacje czujnika ciśnienia jak ktoś ma jakiś opis to bym prosił Jeśli chcesz zrozumieć więcej Impact ci pomoże. Bartek dobrze pisal. #12 18 Sep 2014 05:43 gucio~1 gucio~1 Level 23 #12 18 Sep 2014 05:43 Bartek dobrze pisał jeśli chodzi o volvo z 2001. W chińczykach jest ECAD z Wabco i jest regulowany komputerem pojazdu. Jest tak jak pisze Karlos. Ciśnienie na obwody jest regulowane zaworami ograniczjącymi ciśnienie, a osuszacz nie powinien otwierać się przy 8,5. Szyniu piszesz o przyczepie ale czy ten spadek ciśnienia dotyczy przyczepy czy jest widoczny w aucie na zegarach czy auto i przyczepa zachowują sie tak samo? #13 18 Sep 2014 07:29 JossRoss JossRoss Level 15 #14 22 Sep 2014 21:35 szyniu szyniu Level 20 #14 22 Sep 2014 21:35 Spadek jest zauważalny w całym układzie. Dodano po 7 [minuty]: Dodam jeszcze że wymienione prze zemnie samochody były w trzech autoryzowanych serwisach które stwierdziły że wszystko jest ok i tak ma wyglądać system pneumatyczny w pojazdach do przewozu drewna marki Volvo. Tylko jak tym jeździć kiedy przód się smaży i kierownicą szarpie, problem jest identyczny w samochodzie z 07r i 13 Dodano po 51 [sekundy]: nie 13 tylko 11r Dodano po 57 [sekundy]: VIN jutro zdobędę to napiszę. #15 23 Sep 2014 05:25 gucio~1 gucio~1 Level 23 #15 23 Sep 2014 05:25 Jak te zestawy mają stare przyczepy to sprawdź korektory hamowania z tabliczką i wyprzedzenie. Samo podniesienie cisnienia zapasowego nie ma wpływu na rozkład ciśnień dla poszczególnych osi. Jeśli serwis stwierdza, ze auto jest sprawne to nie chce mi sie wierzyć, że firma słynąca z dbałości o bezpieczenstwo wypuszcza sprzęt, ktory nie ma czym hamować. Dodam tylko , że DMC zestawu w Szwecji wynosi hyba 60 ton i oni też wożą drzewa. #16 23 Sep 2014 21:07 szyniu szyniu Level 20 #16 23 Sep 2014 21:07 Zgadza się też to brałem pod uwagę nie będę się zagłębiał w mechanikę gdyż to nie jest moja działka, ja mam na celu zmienić ciśnienie przy jakim zbija kompresor, bo takie jest życzenie klienta. Więc proszę o wszelkie dane odnośnie czujnika mokrego, i ewentualnych informacji co do programu Vcads. Klient jest na tyle uparty że nie daje sobie żadnej innej opcji tylko zbyt niskie ciśnienie i tyle, więc trzeba mu je podnieść i zobaczyć co się stanie czy będzie poprawa czy nie, jeśli to nic nie da to pewnie procedurę mechaniczną będzie trzeba zacząć od nowa. Odnośnie zaworów ponoć już wszystko było regulowane i efekt był mizerny (lekka poprawa to wszystko). Więc najważniejszym na bieżącą chwilę jest to że trzeba zmienić ciśnienie przy jakim osuszacz zbija powietrze, jak to zrobić w volvie. Czy poprzez dostęp do parametrów i programowania przez Vcads da się to zrobić. Jeśli tak to proszę o jakąś instrukcję bądź pomoc za każdą informację będę bardzo wdzięczny. Oto numery VIN tych samochodów bo problem jak pisałem wcześniej występuję w dwóch samochodach. FH16 2006 10 20 YV2AUJ0D46A628170 FH13 2011 06 30 YV2AG30D6BB592702 #17 24 Sep 2014 19:59 karlos85 karlos85 Level 16 #17 24 Sep 2014 19:59 Szyniu piszesz ze po pierwszym naciśnięciu ciśnienie spada o 1,5 bar coś w tym pojeździe jest strasznie o podniesienie ciśnienia na mokrym niewiele pomoże, zrobisz to vcads z dvelopem. Tam masz możliwość ingerencji w ustawienia pojazdu ale ostrożnie z tą ingerencją. 8 pełnych naciśnięć hamulca i wyskakuje komunikat braku powietrza nie wcześniej. Stare układy hamulcowe pracowały na 9,2 bar i 10 naciśnięć nie powodowało tak dużego spadku czyli to poziomo 5,5 bar. Nie widzę pojazdu ale domniemam ze całość na bębnach sprawdził bym skok siłowników. #18 24 Sep 2014 20:56 JossRoss JossRoss Level 15 #18 24 Sep 2014 20:56 Daj mi swój adres e-mail. Wyślę ci trochę dokumentacji. #19 24 Sep 2014 21:59 szyniu szyniu Level 20 #19 24 Sep 2014 21:59 A więc co do problemów mechanicznych też to biorę pod uwagę, tak autko jest na bębnach jak pisałem wcześniej. Faktycznie ten spadek jest duży a raczej bardzo duży, ale kolejny raz powtórzę że chcę podnieść to ciśnienie bo właściciel jest uparty i chcę mu po części udowodnić że da się to zrobić i spr. czy coś to faktycznie pomoże czy nie. Myślałem jeszcze o zwiększeniu zaplecza powietrza czyli dodatkowy zbiornik w obwodzie hamulcowym. Dodano po 2 [minuty]: A jeszcze odnośnie tej zmiany przez Vcads możesz dokładniej opisać procedurę jak to zrobić Vcads + developerski ok a dalej jakie parametry zmienić chodzi mi o jakieś szczegóły. Z góry dzięki. 19 grudnia - Bez kategorii Każdy przedsiębiorca inwestujący w zakup sprężarek powietrza dla swojego biznesu powinien wiedzieć, że sam zakup sprzętu nie wystarczy, jeśli proces użytkowania nie będzie zgodny z zaleceniami producenta. Nawet najlepszy i najdroższy sprzęt pneumatyczny nie zrealizuje swoich zadań w żądany sposób, jeżeli sprężarka nie zostanie właściwie przygotowana, a później należycie eksploatowana i serwisowana. W artykule przedstawimy czym jest regeneracja sprężarek powietrza i na co wówczas należy zwrócić szczególną uwagę. Będzie to mogło pomóc we właściwym użytkowaniu tego rodzaju sprzętu, by mógł służyć on bez większych problemów przez wiele lat, przynosząc biznesowi zyski, a nie straty. Sprężarki powietrza – co należy o nich wiedzieć? Duże sprężarki powietrza mogą znaleźć się w autobusach, samochodach dostawczych, maszynach rolniczych oraz w różnych gałęziach przemysłu (do różnych działań). Sprężarki znalazły zastosowanie w naprawdę wielu miejscach i są powszechnie wykorzystywane jako sprzęty dostarczające do instalacji sprężonego powietrza. Wykorzystywanie ich w różnorodnych celach: biznesowych, ale też prywatnych sprawia, że są one narażone na codzienną, dość intensywną eksploatację. Taka sytuacja wiąże się oczywiście z możliwością pojawiania się mniejszych i większych usterek, które niekiedy mogą spowodować długi zastój (na przykład w określonych procesach produkcyjnych). Niezależnie od zakresu prac, które wykonuje dana sprężarka, z czasem poszczególne jej części mogą ulec awarii, co jest naturalną drogą zużycia każdego takiego sprzętu. Kupno nowego sprzętu mogłoby się wiązać z koniecznością poniesienia bardzo dużych kosztów. Jednak dzięki wykorzystaniu odpowiednich działań profilaktycznych takich sytuacji można uniknąć. Szybką naprawę zagwarantuje na przykład przeprowadzanie regularnych serwisów. Natomiast regeneracja ma na celu zbadanie, czy w obrębie często eksploatowanych części dochodzi do uchybień, które mogą mieć bezpośredni i wyraźny wpływ na jakość sprężonego powietrza. W tym celu wykwalifikowani specjaliści zawsze przy pomocy odpowiednich urządzeń przeprowadzają dokładną analizę. W pierwszym etapie pracy weryfikowany jest stan podzespołów. Jeśli to tutaj doszło do pogorszenia jakości, wówczas części są wymieniane na nowe lub serwisowane, jeśli istnieje taka potrzeba. W kolejnych pracach istotne jest natomiast oczyszczenie elementów. Skompletowane części muszą idealnie odpowiadać parametrom technicznym pod względem doboru tworzywa, z którego zostały wykonane i dokładnych wymiarów. W przeciwnym razie może dojść do poważnych problemów z ponownym uruchomieniem sprężarki powietrza. Aby proces regeneracji sprężarki zakończył się pomyślnie, specjaliści po wcześniejszym montażu podzespołów muszą dokładnie zweryfikować prawidłowość działania systemu. Sprawdzenie poprawności działania wymaga zwrócenia uwagi na kluczowe parametry, takie jak: głośność, szczelność podzespołów i zaworów, właściwy poziom przepływu oleju w łożyskach, wydatek tłoczonego sprężonego powietrza, nienaganny sposób eksploatacji układu chłodzenia. Na czym dokładnie polega regeneracja sprężarek powietrza? Proces regeneracji wymaga posiadania dużej wiedzy technicznej oraz wykorzystania zaawansowanego sprzętu – do przeprowadzenia wszelkich niezbędnych testów. W ramach regeneracji sprężarek powietrza, zazwyczaj wykonywane są usługi i działania takie jak: 1) Demontaż urządzenia oraz weryfikacja jego podzespołów. W grę wchodzi tutaj rozebranie sprężarki na poszczególne części składowe. Działania te umożliwiają poznanie przyczyny awarii sprężarki powietrza. Dzieje się to na podstawie oceny uszkodzeń poszczególnych jej części. Pomaga to w usuwaniu nieprawidłowości w pojazdach (np. usterek w układzie smarowania albo usterek w pneumatycznym układzie hamulcowym). Z racji tego, że sprężarki są konstruowane zgodnie z wytyczonymi specyfikacjami, to ich demontaż pozwala na sprawdzenie i odrzucenie tych elementów, które wykorzystane ponowne mogłyby powodować obniżenie parametrów pracy. Takie „wyrzucane” części są przekazywane do utylizacji. Podczas montażu, na ich miejsce stosowane są oczywiście nowe części zamienne. 2) Czyszczenie oraz mycie poszczególnych elementów sprężarki. Wstępnie zakwalifikowane do naprawy i ponownego wykorzystania elementy są najpierw oczyszczane. Stosuje się tutaj niepowodujące uszkodzeń, a więc dokładnie i właściwe dobrane środki chemiczne i takie procedury, które zapewniają przywrócenie poszczególnych części do ich stanu pierwotnego. To znaczy takiego, który będzie identyczny z nową częścią. Dopiero po takich działaniach następuje ich powolna weryfikacja (pod względem usterek). Następuje tutaj pomiar i kontrola, pozwalające upewnić się, czy poszczególne elementy nadal będą zapewniać wymagane parametry. Części całkowicie zepsute (a więc już nieprzydatne i niespełniające restrykcyjnych standardów) są następnie wymieniane, a te wymagające naprawy kierowane są do obróbki mechanicznej. 3) Obróbka mechaniczna. To precyzyjne prace nad częściami sprężarki, które obejmują procesy: wytaczania, toczenia, szlifowania (korpusu sprężarki oraz płytki zaworowej), frezowania, a także honowania. Elementy wcześniej sprawdzone, które zostały określone jako zdatne do ponownego wykorzystania, są łączone z elementami nowymi. Wszystkie takie połączone części są ostatecznie gotowe do dalszego montażu. Często dochodzi tutaj do wymiany uszczelek i zaworów, wymiany tłoków wraz z pierścieniami. W razie konieczności wymiana dotyczy również panewek głównych i korbowodowych oraz głowicy. 4) Montaż sprężarki. Podstawą tych działań jest to, by dokładnie skompletować wszystkie części, które będą potrzebne do montażu sprężarki. Bardzo istotne jest również wykonanie precyzyjnych pomiarów, które mają na celu właściwe skojarzenia współpracujących elementów. Montaż sprężarki po naprawie jej elementów wymaga tego, by przestrzegać wszystkich zaleceń producenta urządzenia. Szczególnie chodzi tu o etapy i momenty dokręcenia poszczególnych części. Kiedy zespół zostanie uznany za zgodny z właściwymi standardami, następuje ostateczny montaż obudowy i przeprowadza się czynności kontrolne przed uruchomieniem sprężarki powietrza. 5) Zweryfikowanie poprawności działania sprężarki powierza. Polega ono na sprawdzeniu gotowej już sprężarki na stanowisku końcowym. Kontroli podlegają wspomniane już wcześniej (oraz inne) parametry, to znaczy: głośność pracy, szczelność podzespołu, przepływ oleju w łożyskach, wydatek tłoczonego powietrza, układ chłodzenia sprężarki, szczelność zaworów w głowicy. Dopiero po zakończeniu wszystkich niezbędnych testów, zregenerowana sprężarka oznaczana jest jako gotowa. Po zregenerowaniu, sprężarki bardzo często obejmowane są kilku- lub kilkunasto-miesięczną gwarancją. Ważne oczywiście, by wszelkich takich prac podejmowali się specjaliści oraz doświadczeni fachowcy. Taki zespół techniczny, wraz z wykorzystywaniem najlepszych narzędzi i oryginalnych części zamiennych (od renomowanych producentów), zapewni jak najlepszy poziom usług dotyczących regeneracji sprężarek powietrza. Na co jeszcze zwrócić szczególną uwagę? Budowa sprężarki nie jest przypadkowa. Producenci wykorzystują komponenty odporne na działanie wymagających warunków eksploatacyjnych, w tym czynników zewnętrznych: takich jak woda, olej, zanieczyszczenia, para wodna, wysokie ciśnienie czy zróżnicowana temperatura. W procesie regeneracji sprężarek ważne są nie tylko duże podzespoły i weryfikacja ich prawidłowego działania, ale przede wszystkim niewielkie elementy, które scalają sprzęt. Specjaliści zwracają uwagę na uszczelki, aluminiowe profile, wymianę tłoczysk i łożysk oraz szereg innych elementów odpowiedzialnych za prawidłowe funkcjonowanie sprężarki i dostarczanie wysokiej jakości sprężonego powietrza. Są to części niezbyt duże, a w wielu przypadkach mogą stać się kluczowe w działaniu całego urządzenia. Jeśli zaś chodzi o usługi regeneracji sprężarek powietrza, to skutecznie pomagają one w utrzymywaniu najbardziej istotnych podzespołów w dobrym stanie technicznym. Jest to jednoczesnym zapewnieniem im znacznego wydłużenia możliwego czasu ich eksploatacji. Zregenerowane sprężarki powietrza odzyskują wszystkie swoje parametry użytkowe i tak naprawdę nie odstają jakością pracy od fabrycznie nowych sprzętów. Profesjonalnie wykonana regeneracja zapewni sprężarkom przywrócenie parametrów nowego podzespołu, co jest oczywiście sytuacją wskazaną i jak najbardziej pożądaną. Jedną z najważniejszych kwestii jest zaś to, by w trakcie regeneracji wszystkich typów sprężarek wykorzystywane były jedynie oryginalne części. Dzięki temu gotowe już urządzenia będą cechować się niezawodnością i długotrwałą eksploatacją. Niesprawności układu hamulcowego Z wszystkich układów konstrukcyjnych pojazdu najważniejsze miejsce zajmuje układ hamulcowy od którego zależy bezpieczeństwo nasze i innych użytkowników dróg. Głównym zadaniem układu hamulcowego jest zmniejszenie prędkości jazdy, pewne (z krótką drogą hamowania) zatrzymanie pojazdu oraz unieruchomienie samochodu w czasie postoju. - schemat układu hamulcowego 1 - pompa hamulcowa, 2 - korektory rozkładu sił hamowania, 3 - urządzenie wspomagające, 4 - pedał hamulca, 5 - hamulce kół przednich, 6 - hamulce kół tylnych Proces hamowania polega na wykorzystaniu zjawiska tarcia między okładziną cierną a powierzchnią tarczy hamulcowej lub bieżnią bębna hamulcowego. W standardowym wyposażeniu samochodów osobowych średniej klasy-naciskając na pedał hamulca (4 Rys uruchamiamy tłok pompy hamulcowej (3 i 10 Rys wytwarzając ciśnienie hydrauliczne. Rys. - przekrój pompy hamulcowej 1 - cylinder, 2 - uszczelka, 3 - tłok, 4 - kołek, 5 - uszczelniacz, 6 - wlot płynu hamulcowego, 7 - uszczelka, 8 - sprężyna, 9 - uszczelka, 10 - tłok, 11 - kołek, 12 - uszczelniacz, 13 - wlot płynu hamulcowego, 14 - uszczelka, 15 - sprężyna Ruch tłoka pompy hamulcowej jest wspomagany przez podciśnieniowe urządzenie wspomagające (3 Rys. Płyn hamulcowy pod ciśnieniem (około 12 MPa) dopływa przewodami hamulcowymi do każdego z kół (4 i 5 Rys. W hamulcach tarczowych-ciśnienie uruchamia zacisk- gdzie tłoczki (1 Rys. dociskają kocki (3 i 4) do tarczy hamulcowej (2 Rys Rys. - Hamulec tarczowy z dwoma rozpieraczami (system Dunlop) 1 - rozpieracz (tłoczek), 2 - tarcza hamulcowa, 3,4 - wkładki cierne, 5 - korpus zacisku, 6 - pierścień uszczelniający W hamulcach bębnowych ( Rys. ciśnienie uruchamia tłoczki (3 Rys. rozpieracza hydraulicznego (Rys. który rozsuwa szczęki (1 i 2 Rys. dociskając je do wewnętrznej części bębna hamulcowego (9 Rys. Rys. - Elementy hamulca koła tylnego 1 - szczęka halulca współbieżna, 2 - szczęka hamulca przeciwbieżna, 3 - siłownik hamulcowy, 4 - dźwignia rozpierająca, 5 - dźwignia regulacji luzu szczęk, 6 - sprężyna górna, 7 - linka hamulca pomocniczego, 8 - sprężyna dolna, 9 - bęben hamulca, 10 - wspornik szczęk - Rozpieracz hydrauliczny szczęk hamulcowych dwustronnego działania 1- korpus rozpieracza, 2 - uszczelniacz tłoczka, 3 - tłoczek, 4 - popychacz, 5 - osłona gumowa, 6 - sprężyna rozpierająca, 7 - otwór odpowietrzający Typowe niesprawności układy hamulcowego 1. Nierównomierne działanie hamulców. Samochód ściąga w jedną stronę Podczas hamowania. zużyte, uszkodzone, zniszczone przednie lub tylne okładziny cierne hamulców jednej strony pojazdu. zatarty lub częściowo zatarty zacisk hamulca przedniego lub tylnego (tarczowe) lub zatarty tłoczek w cylinderkach tylnego hamulca bębnowego. zastosowanie różnych materiałów okładzin ciernych hamulców po obu stronach samochodu. niedostateczny dopływ płynu hamulcowego do cylinderków (przewody hamulcowe niedrożne). zaolejone okładziny cierne szczęk lub klocków. poluzowane śruby prowadników zacisków. wycieki płynu hamulcowego z cylinderka. przewody hamulcowe skorodowane (uszkodzone) 2. Hałaśliwe włączanie hamulców (zgrzyt lub pisk przerywany) materiał cierny wkładek starty do metalowej płytki. ( zdjęcie nr ) korozja tarczy hamulcowej lub bębna - najczęściej podczas długiego postoju pojazdu niewłaściwe okładziny cierne (niskiej jakości, przegrzane). owalny bęben hamulcowy. 3. Pedał hamulca nie działa podczas naciskania na niego nogą. zatarty tłok w pompie hamulcowej. zatarty pedał na tulejce wspornika pedałów. spęczniałe uszczelki na tłokach pompy hamulcowej z powodu użycia niewłaściwego płynu hamulcowego. 4. Pedał hamulca nie stawia oporu „miękki”. zapowietrzenie układu hamulcowego. uszkodzony pierścień gumowy na tłoczku w pompie hamulcowej. wycieki płynu hamulcowego z układu. zbyt małą ilość płynu hamulcowego w zbiorniczku. nadmierny skok jałowy pedału hamulca. 5. Drgania pedału hamulca lub koła kierownicy podczas hamowania. nadmierne bicie lub odkształcenie tarczy lub bębna hamulca. zużyte wkładki hamulców lub szczęki hamulców bębnowych. poluzowanie śruby prowadników zacisków hamulca. 6. Ocieranie okładzin ciernych hamulców o tarcze lub bębny zatarty zacisk lub tłoczek w cylinderku hamulca. uszkodzenie pompy hamulcowej. niewłaściwie wyregulowany hamulec pomocniczy. 7. Blokowanie kół tylnych podczas normalnego hamowania. zatarty tłoczek w cylinderku albo zacisk hamulca tylnego. uszkodzony korektor siły hamowania. zamarznięcie linki hamulca postojowego w pancerzu. 8. Hamulec pomocniczy mało skuteczny. duży jałowy skok dźwigni uruchamiającej hamulec. zużycie okładzin ciernych. okładziny cierne szczęk hamulcowych zanieczyszczone olejem/ płynem hamulcowym lub smarem. zatarta linka hamulca w pancerzu. nadmiernie wyciągnięta linka (brak możliwości regulacji). 9. Niedostateczne działanie hamulca mimo silnego nacisku na pedał zaolejone, niewłaściwe okładziny cierne. uszkodzone urządzenie wspomagające lub porowaty przewód podciśnienia. 10. Hamulce grzeją się podczas jazdy. niedrożny otwór kompensacyjny w pompie hamulcowej. za mały luz między popychaczem i tłokiem pompy hamulcowej. zatarte hamulce. osłabione sprężyny odwodzące szczęk hamulca bębnowego. Elementy układu hamulcowego najbardziej podatne na zużycie, które okresowo należy wymieniać. A) Tarcza hamulcowa. To element metalowy od którego zależy nasze bezpieczeństwo. Pracuję w bardzo ciężkich warunkach, rozgrzewa się do temperatury 500°C i więcej, obraca się z prędkością ok. 1600 obr/min- przenosi duże obciążenia aby zatrzymać rozpędzoną masę pojazdu. Już jakość odlewu (najczęściej żeliwnego) tarcz hamulcowych a potem obróbki mechaniczne muszą zapewnić wysokie wymagania tj. odporność na wysokie temperatury, pęknięcia, odkształcenia i ścieranie. Ostateczna, precyzyjna obróbka mechaniczna zapewnia pożądane wymiary i parametry aby montaż tarczy na piaście koła był prawidłowy. Podobnie jak klocki należy zawsze wymieniać obydwie tarcze na tej samej osi. Wówczas działanie hamulców będzie równomierne (pojazd nie będzie ściągał na jedną stronę). Najczęstsze usterki tarcz hamulcowych: wibracje na wskutek odchylania tarczy w czasie hamowania (bicie boczne tarczy może być spowodowane także przez uszkodzone łożyska koła). pęknięcie tarczy - na skutek przegrzania lub zablokowania zacisku pływającego. przegrzanie - gdy zostaje przekroczona pojemność cieplna tarczy i jej zdolność rozpraszania ciepła. nadmierne zużycie korektora sił hamowania tylnej osi powoduję, że cały ciężar hamowania przyjmują przednie koła powodując szybsze zużycie elementów tych kół. Rys. - Sprawdzanie grubości tarczy hamulca a - tarcza hamulcowa nowa b - tarcza hamulcowa zużyta T Zużycie tarczy hamulcowej Zużycie tarczy hamulcowej Aby dokonać pomiaru grubości tarczy hamulcowej należy wykonać to w najcieńszym miejscu (Rys. b) strzałki na rysunku. Do pomiaru wykorzystuję się specjalny sprawdzian lub mikrometr. Należy pamiętać że w miarę zużywania się tarczy powstaje wyżłobienie nie sięgające do jej krawędzi. jeżeli zostania osiągnięta graniczna grubość jednej tarczy, należy wymienić obie tarcze hamulców kół tej samej osi. w razie stwierdzenia dużych pęknięć lub wyżłobień które mają głębokość większą niż 0,4 (mm), należy wymienić tarcze hamulców. bicie boczne powierzchni roboczej tarczy nie powinno przekraczać 0,05(mm). Co gwarantuje płynność hamowania i brak wibracji. B) Klocki hamulcowe Głównym zadaniem klocków hamulcowych jest wytworzenie siły hamowania w hamulcach tarczowych poprzez obustronne ich dociśnięcie do tarczy hamulcowej. Technologie wytwarzania klocków oraz ich skład materiału są tajemnicą każdej firmy produkującej. Obecnie produkowane klocki z uwagi na ekologie, skuteczność hamowania, i ich długotrwałą żywotność – posiadają mieszanki cierne całkowicie pozbawione metali ciężkich i innych substancji szkodliwych. Np. w procesie produkcji wykorzystuję się kevral oraz tłumiącą warstwę bitumiczno-gumową. Kevral- zapewnia bardzo dużą wytrzymałość (pięciokrotnie większą niż stal). Najistotniejszym parametrem każdego klocka hamulcowego jest trwałość oraz stabilność temperaturowa, czyli stałość współczynnika tarcia wraz ze wzrostem temperatury. Spadek współczynnika tarcia materiału ciernego klocka hamulcowego powoduję wydłużenie drogi hamowania. Reasumując w/w to właśnie bezpieczeństwo jazdy jest najważniejsze- proponuję kupować zarówno klocki jak i tarcze hamulcowe z tzw. górnej półki (droższe) a warsztaty samochodowe celem wymiany w/w części będziemy odwiedzać rzadziej. Rys. - Sprawdzanie grubości okładzin ciernych hamulców tarczowych 1 - wkładka cierna 2 - płytka grzbietowa Zużyty i sprawny klocek hamulcowy Zużyty klocek hamulcowy Sprawdzić wzrokowo grubość okładzin ciernych (1) Rys. bez metalowej płytki grzbietowej (2). Grubość „x” okładziny powinna być większa niż 3,0 (mm), [ Zależy to od typu pojazdu i wymagań producenta]. Należy wymieniać każdorazowo wszystkie cztery wkładki cierne (klocki) tej samej osi, nawet gdy granicę zużycia osiągnęła tylko jedna wkładka. C) Hamulce szczękowo-bębnowe. W hamulcach tych moment hamowania powstaje wskutek tarcia wewnętrznej powierzchni: obracającego się wraz z kołem bębna hamulcowego o umieszczone wewnątrz bębna nie obracające się szczęki. Szczęki są dociskane do bębna rozpieraczem hydraulicznym (Rys. Szczęki hamulcowe mają okładziny cierne które odznaczają się dużą odpornością na ścieranie, jednak w miarę przejechanych kilometrów następuje zużycie okładzin szczęk i bębnów. W skrajnych przypadkach wskutek nadmiernego zużycia okładzin szczęk hamulcowych dochodzi do tarcia metalu o metal (szczęki o bęben hamulcowy) D) Rozpieracz hydrauliczny (cylinderek) ( Typowe niesprawności rozpieracza hydraulicznego to zatarcie tłoczka (4) ze stopu aluminium w korpusie żeliwnym (5) oraz wycieki płynu hamulcowego. Korektor siły hamowania Korektor siły hamowania jest elementem układu hamulcowego który zapewnia stabilność ruchu podczas hamowania samochodu i eliminuję blokowanie kół tylnych. Ponadto zapewnia właściwe proporcje między obciążeniami przedniej i tylnej osi pojazdu a uzyskiwanymi na tych osiach siłami hamowania. Korektor sterowany ciśnieniem w przewodach hamulcowych Rys. W sposób ciągły zmienia stosunek ciśnień w przewodach przedniej i tylnej osi pojazdu. Korektory sił hamowania umieszczone są w wylotach pompy hamulcowej (2 Rys połączone z układem hamowania kół tylnych, lub w pobliżu osi tych kół. Rys. - Zasada działania tłokowego korektora ciśnienia 1 - mała powierzchnia tłoka, 2 - duża powierzchnia tłoka, 3 - zaworek uzupełniający Fading w procesie hamowania. Fading - to niekorzystny proces polegający na obniżeniu skuteczności działania hamulców wraz ze wzrostem ich temperatury. Na fading podatne są starsze konstrukcje hamulców z pełnymi tarczami (nie wentylowane). Bardzo wysoka temperatura w procesie hamowania (np: jazda górska) przenosi się na cylinderek (rozpieracz)- gdzie znajdujący się w nim płyn hamulcowy traci swoje właściwości i zaczyna wrzeć - układ hamulcowy nie przenosi sił na klocek lub bęben. Następuje niebezpieczeństwo całkowitej utraty działania hamulców- proces trwa aż do momentu wystudzenia całego układu. Na zjawisko fadingu najbardziej podatne są pojazdy o przekroczonym zużyciu tarcz hamulcowych , klocków, okładzin hamulców bębnowych i starym płynie hamulcowym nasyconym wodą. Zjawiska fadingu nie da się uniknąć w żadnym pojeździe samochodowym- lecz nowoczesne technologie materiałowe i obróbki cieplne klocków i tarcz hamulcowych pozwalają na to, że proces ten zachodzi tylko w niewielkim stopniu. W procesie produkcji klocków hamulcowych najlepszych firm stosuję się obróbkę cieplną polegającą na kilkukrotnym nagrzewaniu (wypaleniu) w wysokiej temperaturze dochodzącej do 1200°C na wskroś (tzw. scorching) i jednoczesnemu naciskaniu prasą z siłą 1 tony. Powyższy proces powoduje zmniejszenie do minimum efektu „płynięcia-poślizgu” podczas hamowania czyli tzw. fadingu. Reasumując całość stwierdzam, że ten najważniejszy pod względem bezpieczeństwa układ należy sprawdzać częściej niż tylko podczas okresowych ( obowiązkowych) badań technicznych pojazdu (1 raz w roku) lub co 2 do 3 lat w nowszych się jakiekolwiek symptomy niesprawności w/w układu należy jak najszybciej diagnozować na urządzeniu płytowym lub rolkowym do sprawdzania hamulców a nasza jazda zapewni bezpieczeństwo nam i innym użytkownikom dróg.

zbyt wysokie ciśnienie w pneumatycznym układzie hamulcowym